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港融入大灣區 認清矛盾勿做鴕鳥
文章
2019 年 4 月 4 日
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國務院於2月中公布《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，將香港、澳門、深圳及廣州定為四大核心城市，作為區域發展的核心引擎。
大灣區與美日比 要走的路仍遠
而隨着公布八大利民措施，包括稅務優惠、容許港人申請受聘於內地事業單位等等，有些行業開始鼓吹港人到大灣區發展。然而，特區政府並未有真正能推動大灣區發展的具體項目出台。
大灣區的發展目標是希望透過兩個特別行政區及九個城市的優勢互補，拉動整個區域的發展，目標是在2035年把大灣區建設為世界級城市群。不過，我們要承認的是，若與三藩市灣區或東京灣區比較，粵港澳大灣區的表現仍有一大段距離，前兩者的人均生產總值分別是104,166美元及47,619美元，而粵港澳大灣區只有20,225美元。我們要走的路，仍很長。
正視4大隱憂 逼爆香港分薄資源
而且對香港人而言，融入大灣區有不少隱憂，包括：
1、會否因為融合而拉低香港的生活水平及質素？
2、會否分薄香港的資源？
3、會否帶來過多旅客、迫爆香港？
4、能否透過融合，真正解決香港的發展問題？
我認為這些憂慮並非無的放矢，特區政府也需正視。
例如在急症室日日迫到爆、公營醫療系統幾近崩潰的情況下，《綱要》卻鼓勵私家醫生到內地執業、鼓勵香港私營醫療服務機構和專業團體到大灣區發展和進行培訓。港大深圳醫院院長盧寵茂醫生便認為「香港醫生到內地執業的最大影響力是教學培訓和科研，認為香港的大學到大灣區建立教育培訓基地，對兩地都有好處。（《香港01》2019年2月20日）」可是這些正正牽動港人的神經，香港市民會擔心醫療資源遭分薄，教學資源遭分薄。
例如有建議把一些厭惡性設施，包括骨灰龕場甚至堆填區，搬遷到大灣區去，認為這樣便可騰出香港的土地作其他發展。可是，以內地今日的發展程度，他們同樣重視環境及生活質素，不會接受這些安排。故這些設想是不切實際，也無助香港發展。
又例如《綱要》提出「推進醫養結合，為港澳居民在廣東養老創造便利條件」，然而，資料顯示，申請「綜援長者廣東及福建省養老計劃」的長者人數很少，而且已由2014年的1917人逐年減至2016年的1,548人。原因很簡單，長者年紀大了，希望留在子女身邊，希望留在社區和街坊鄰里互動，不願意離開家庭及社區。由此可見，短期內香港並不能靠大灣區紓緩人口老化的問題。
那麼，香港作為大灣區四大核心城市之一，要怎樣走才能真正把握融合的機遇，既有利香港發展，又能拉動區域經濟？我認為香港有以下三大優勢。
制度基建人才 優勢有待發展
首先，香港健全及國際化的制度便是關鍵優勢。《綱要》提到發展多個國際化中心，如國際航運中心、金融中心及創科中心等，中央希望透過香港具國際化的環境、普通法制度、現代化的產業、與外國接軌的教育制度，特別在目前中美因貿易戰關係緊張的背景下，能夠為國家提供一條與國際社會銜接的通道，及透過香港的自由市場，推動內地深化改革和提升產值，達致優勢互補。
第二，隨着高鐵及港珠澳大橋開通，我們在基建方面的融合（connectivity）硬件已在，只是現階段只便利了消費不高的一般旅客往來，並未真正發揮拉動經濟的作用，有待長遠發展。
第三個優勢是我們擁有年輕、有創造力的專業人才，關鍵是如何吸引他們到大灣區發展或創業。我認為重點是開拓共贏項目，例如創新商業模式、高端科技項目，讓兩地專才各展所長、共同建設。
例如論大學的國際化，香港具有優勢；但論創科實力，香港則不及大灣區內某些城市，如深圳的科技實力便比香港強。在內地發展基礎科研的硬件比香港好，但是香港熟悉國際市場，也可輸出人才。
深圳在2018年的本地生產總值（GDP）達24,221.98億元人民幣，超越了香港（24,000.98億元），香港人不能做鴕鳥，我們是時候認清在《綱要》下的矛盾與機遇，尋找及推展（1）做到優勢互補、（2）具投資價值，可拉動經濟增長，及（3）創新模式的項目，同時有利大灣區及香港的長遠發展，才能獲得真正的成果。
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去年發生的港男台灣殺人案，因為香港及台灣之間沒有移交逃犯協議，未能把疑犯移送台灣受審，觸發保安局提出修訂《逃犯條例》和《刑事事宜相互法律協助條例》，建議「一次性個案移交」可適用於「中華人民共和國的任何其他部分」，即包括內地、澳門、台灣。
香港法例503章《逃犯條例》是回歸前訂定的法例，作為前保安局局長，我於1998年張子強案後開始就修改條例及達成陸港安排和中央政府磋商，惟因為兩地法制差異，始終未能達成協議。
二十一年後的今天，若能成功修例，堵塞漏洞，我當然歡迎。
反對者自製恐懼
不過，由於修例建議涉及中國內地，而內地的法治水平與香港有差距，引來迴響在所難免，例如法律界選委發表聲明促請保安局撤回修訂條例草案（《星島日報》4月9日），泛民散播恐懼也屬意料之內。只是想不到商界的反對聲音最大，他們要求不設「追溯期」或為「追溯期」劃線，也有要求撤回草案，甚至有富商急不及待入稟高院申請司法覆核，相信政府也始料不及。
商界反對聲音強烈，我認為是自製恐懼，主要源於他們擔心自己會被移交。例如有富商因擔心修例後會被移交而申請司法覆核，社會人士要看清事實。個別人士因為之前已經被定罪，而新法例生效後有可能會遭移交，這純粹是個別情況，我不認為政府是為了個別被定罪人士而提出修例，這次修例目的是填補法網漏洞，避免香港成為逃犯天堂；如果是為了個別直接受影響人士而修例，那根本是違反條例草案的宗旨。
此外，早前全國政協委員、公安部前副部長陳智敏表示，從內地逃到香港的重犯有三百多人，全部「有名有姓」（《星島日報》3月13日），相信也挑動了商界的神經，擔心自己「榜上有名」。
例如代表中小企的「香港各界商會聯席會議」秘書長沈運龍先生日前表示，當年港商北上設廠常遇到內地官員索取紅包，很多中小企擔心修例後會遭追究（《蘋果日報》4月15日）。我認為是過慮。
我要指出一點，若有港人觸犯了內地法律，只要踏足內地便有可能遭檢控，根本不用根據《逃犯條例》也可將其逮捕，議員們平日也會收到港人於內地犯事遭拘禁的求助個案。而是次修例針對的，是在犯法後不再踏足台澳內地的人士，即是真正在逃的逃犯，不是日常穿梭中港台澳的商人。而且要啟動移交申請，香港法庭程序相當繁複、費時，及費用不菲，請求方要負責所有法律訴訟費用，像「多年前給過紅包」這類事件並不是是次修例的目標。
在反對者不斷炒作下，不單商界擔憂，有市民誤以為在內地有租務糾紛、民事糾紛也會遭移交，顯示政府解釋不足，市民未能充分掌握條例細節，以致以訛傳訛、自製恐懼。
其實條例對涉嫌人士的人權保障十分充足，一旦啟動移交申請，涉嫌人士便可向法庭申請人身保護令，若法庭批准移交，涉嫌人士亦可申請司法覆核。因此，港商也好，外商也罷，實在無需過慮，嚇己嚇人。
不設「追溯期」等於特赦
有議員提出修訂最好沒追溯力，或者把「追溯期」劃定指定年期內，我認為並不可行。律政司司長鄭若驊也表明難以為修例「追溯期」劃線或不設「追溯期」，「因為一個逃犯當然是涉嫌犯了一些罪，才需要引用這個條例。」（《星島日報》4月9日）
首先，《逃犯條例》涉及的就是犯了案而仍然在逃的人，犯了案故然是過去式的，若條例沒有「追溯期」，即是處理不到已發生的案件，即是等於特赦罪犯，原則上不妥當。即使為「追溯期」劃線也不妥，我們要以甚麼準則把「線」劃在哪一年？兩年？四年？無論如何也會引起爭議，徒添更多紛爭。
為了數票遷就商界？
大抵為了釋除商界疑慮、爭取支持，政府提出剔除九項經濟罪類，涵蓋電腦、關稅、破產、公司、證券、知識產權、貨物進出口、環境污染、虛假商品說明等移交罪行。
我要指出，上述九項罪類，不少相當嚴重，例如電腦犯罪、瞞稅，不能因為是「白領罪行」便淡化罪行的嚴重性；又例如環境污染，若有化工廠污染河流，或有食品廠藥物廠生產對人體有害的食品藥品（例如毒奶粉） ，禍害可以相當之大，也可造成嚴重傷亡，屬嚴重罪行，我看不到任何理由因為涉及商界便要把相關罪行「抽起 」，原則上有違公義。
早前，有近百名的士司機示威，抗議政府縱容「白牌車」不合法載客取酬，要求政府採取措施打擊「白牌車」（《東方日報》1月15日） ；也有的士團體向海關舉報網約車平台Uber個案，指其涉嫌經營白牌車，但司機並沒有出租汽車許可證（《東方日報》3月4日） 。
我想指出的是，若政府嚴厲取締白牌車司機，卻輕易遷就商界，是不是雙重標準？若政府純粹因為要數票而遷就商界，情況更是極不理想，不符公義。
讓香港成為逃犯天堂？
最後一提，其實西方國家經常提醒香港，不可以成為洗黑錢天堂、逃稅天堂，經常要求香港加強監管，那為甚麼否決《逃犯條例》修例，讓香港成為逃犯天堂，反而會有利營商？所以，若有聲音指香港通過《逃犯條例》修訂便是打擊香港營商環境、外資會撤走云云，實屬荒謬及誤導。
上文提到我隨「一帶一路考察團」在匈牙利首都布達佩斯，拜訪了當地的物流業巨頭Rail Cargo
Group（RCG），他們其中一項計劃是與意大利第里雅斯特港（Port of Trieste）簽訂合作備忘錄，加強合作。
第里雅斯特港位於意大利東北部，今年是港口誕生的300 周年，是歐洲其中一個最重要的港口，第里雅斯特（Trieste）從14
世紀開始便是奧地利帝國的一部分， 當時已發展為重要的港口和貿易中心，惟在第一次世界大戰後被併入意大利，在19 世紀初拿破崙戰爭期間曾數度被法國統治。
第里雅斯特港地理位置優越，是意大利最重要的港口之一。2018 年，該港口共處理大約10,000 架次火車共超過6200 萬噸貨物，其中RCG
共處理超過3300
架次火車的貨物，市場佔有率達45%。由此可見，第里雅斯特港是集貨運鐵路和港口於一身的海陸聯運物流中心，發展潛力非常高。由於第里雅斯特港歷史上長期被奧地利統治，又是連接內陸首都維也納以及中歐各國和地中海的主要港口，因此亦被稱為「海邊的維也納」（Vienna
by the Sea）。
雖然港口有意在未來和中國發展更多連接歐亞兩地的海陸聯運物流，可是雙方的合作仍有不少挑戰，特別是在中歐貿易差額方面，中國的貨物價廉物美且產量多，出口到歐洲的貨物會比歐洲貨物進口中國多，長遠有機會造成貿易不平衡的情况。此外，有當地人告訴我，RCG
原是匈牙利的國營公司，當地政府卻以私有化的名義將它賤賣給奧地利政府，造成兩國政府利益輸送之嫌，一直遭人詬病。不過在奧地利政府的經營之下，現在已發展成當地業界規模最大的公司之一。
布達佩斯(Budapest)是匈牙利的首都，由三個名為Buda、Pest及Óbuda的小鎮組成，著名的多瑙河(Danube)分隔了Buda和Pest，風景如畫，在河上乘船遊覽別有一番風味。其中一個旅遊熱點是匈牙利國會大廈 (Hungarian Parliament Building)，它是布達佩斯的地標之一，仿照英國西敏寺國會大樓(Palace of Westminister)的風格，採用了哥德式(Gothic)建築。由於匈牙利曾被奧地利帝國統治，而國會則是人民意志的象徵，因此，宏偉的國會大廈背後承載着匈牙利人對主權的執著。此外，從格魯吉亞到匈牙利均有類似餃子和麵條的食物，據當地華人解釋，是當年成吉思汗西征歐亞時把蒙古的飲食習慣帶到那裏。
「一帶一路考察團」拜訪了當地的 Rail Cargo Group，它是歐洲第二大的物流公司。不過，歐洲的物流與香港的物流並不一樣，香港的物流主要包括內河船、集裝箱船和貨車，貨運鐵路較少，而歐洲的物流則倚靠貨運鐵路，將貨物從港口帶到內陸地區。考察團的團員包括港鐵鐵路學院院長，不過卻無用武之地。原因是歐洲城市的人口密度與香港差天共地，故此對客運鐵路的需求比香港少，反而想發展貨運鐵路，以促進貨物流通。此外，歐洲城市的空間較多，亦沒有嚴重的土地短缺問題，過百年的建築物比比皆是，保育意識較強，所以並不需要仿效港鐵集體運輸及在鐵路站上蓋發展的模式。
Rail Cargo Group主要從事海陸聯運的服務，即結合鐵路和港口，用最快捷，最便宜的方法貫通歐亞兩地的運輸，是集裝箱船外的另一個選擇。公司一名高層告訴我，他們第一個歐亞貨運鐵路是從奧地利首都維也納到中國大連。
保安局於年初建議修訂《逃犯條例》並展開公眾諮詢。雖然收集到的意見書以支持修訂的較多，保安局並因應收集的意見作出修訂，草案的爭議和反對聲仍然不斷，並有愈演愈烈之勢。
泛民主派指修例一旦通過，特首將會獲得無限酌情權啟動移交程序，等於是吳三桂打開香港的後門，內地部門可要求特首移交違反內地法律的人；也有反對者指由於法庭受制於法例限制，只要檢控方提出的證據表面成立，便會依法發出拘押令，被告人抗辯空間非常有限云云。看來他們有兩個主要反對理據，即香港法律保障不足和內地法律不健全。
誰不知話口未完，當修訂草案首讀二讀之際，富商劉鑾雄便委聘星級大狀團隊入稟高院申請司法覆核，並要求法庭裁定修例不具追溯力。大劉在2014年遭澳門法院裁定貪污等罪成及判監5年3個月，因為香港和澳門之間沒有移交逃犯協議，故大劉一直未有服刑。
大劉涉及的歐文龍案，是在澳門經過一審、上訴及終審，由澳門終審法院作出了終審判決，這些判決不公平嗎？但是根據傳媒報道，大劉入稟狀指，當時澳門法院在他有病及不情願缺席審訊的情況下將其定罪；若《逃犯條例》修訂生效，他很有可能會遭移交到澳門；而移交後不保證他會得到平等及不偏不倚的對待，認為是次修訂違反《人權法》及《基本法》等等。
我想指出的是，大劉提出司法覆核這舉動，反證了人人可以向法院尋求濟助。法律在人權、自由等各方面提供了多重保障，受影響人士有充分機會向法庭挑戰政府的決定和本地訂立的法律，包括就條例的合法性、有沒有違反《人權法》或《基本法》等等，要求法庭作出裁決。若受影響人士遭扣押，可以申請人身保護令，屆時法庭會根據控辯雙方提出的理據，依法裁決。
這次的司法覆核正好說明，在香港的法律制度下，每一個人都得到公平的對待，人身自由亦得到充分保障。請看看內地和台灣簽訂的金門協議，內地和法國、西班牙、意大利、澳洲、比利時等簽訂的移交逃犯協議，美國、加拿大遣返被內地通緝的逃犯等例子。這恰恰打了反對者的臉，顯示他們的反對理由偏頗，並不全面。難道香港要繼續做逃犯的避風港嗎？
上文提到匈牙利自2004 年成為歐盟成員國，那年亦是歐盟在領土面積、國家數量以及人口方面最大規模的擴展，共有10 個國家加入，包括匈牙利、捷克、愛沙尼亞、賽普勒斯、拉脫維亞、立陶宛、馬爾他、波蘭、斯洛伐克和斯洛文尼亞，當中有不少是前蘇聯的衛星國。匈牙利雖然是歐盟的成員國，可是並不屬於歐元區，它有自己的貨幣，名為福林（Forint）。
究竟匈牙利在加入歐盟後的政治環境如何呢？自2010 年起，匈牙利公民聯盟（Civic Alliance） 和基督教民主人民黨（Christian Democratic People'sParty）聯合執政，是一個右傾保守的執政聯盟，在2010 年、2014 年和2018年的國會選舉中都獲得壓倒性的勝利。因此，相比其他歐盟成員國，匈牙利的政治環境是相當穩定的。
匈牙利和中國關係非常好，在1949年10 月6 日新中國成立數天已互相建立外交關係，在2015 年更和中國簽署「一帶一路備忘錄」，是第一個歐洲國家參與中國倡議的「一帶一路」建設。
當美國國務卿蓬佩奧（Mike Pompeo）在2 月訪問匈牙利並警告不要使用華為生產的設備時，匈牙利外長西亞爾托（Peter Szijjarto）承認國家有使用華為設備，並指出「歐洲政治角力場上存在巨大的虛偽（enormous hypocrisy） 和政治正確性（political correctness）」。
原因是中匈貿易只佔中歐貿易總額的1.2%，而參與華為在匈牙利5G 網絡建設的主要承包商，則是兩所分別來自英國和德國的公司。言下之意，英德兩國對外宣稱對華為懷疑的態度，純粹是意識形態的表述，實際上他們已急不及待與華為合作。
「一帶一路」考察團拜訪了匈牙利國家銀行和經濟部門，我認為他們的財金官員專業知識非常豐富，看來他們對國家的宏觀經濟管理得相當好。
匈牙利首都布達佩斯是美麗的城市，我兩年前已曾到該地旅遊，十分欣賞當地的歷史、文化和建築風格。「一帶一路考察團」在訪問格魯吉亞後到達匈牙利，得到官方的介紹，加深對這個國家的認識。
匈牙利的面積約9萬平方公里，約有90個香港那麼大，人口卻只有980萬，GDP 接近1400 億美元，人均生產總值約17,000美元，香港則約5萬美元。當地華人說，匈牙利人有機會來自亞洲的草原民族，經過數千年的種族通婚，演變成歐洲人。我說笑問是不是中國歷史上的匈奴呢？當地華人解釋匈奴只是對長城以外遊牧民族的統稱。
早期的匈牙利是羅馬帝國的一部分，羅馬帝國滅亡後被當時崛起的部族，包括匈人（Huns）和哥德人（Goths）等統治。約在公元1000年，匈牙利正式獨立，首位君主是史蒂芬一世（StephenI），從12到15世紀， 一直都是頗有聲望的國家。不過， 從1541年開始，匈牙利被不斷擴張的鄂圖曼帝國（Ottoman Empire，即今天的土耳其）擊敗並佔領；隨後在1699年被擊敗鄂圖曼帝國的奧地利帝國併入國土；到1867年才正式將匈牙利納入變成奧匈帝國（Austro-Hungarian Empire），原則上兩國君主享有同等地位；直至第一次世界大戰後，匈牙利才再度成為一個獨立國家。二次大戰的時候，匈牙利加入軸心國，與意大利和德國結盟，在1944年更成為德國的傀儡政權，二戰時匈牙利近60萬猶太人被屠殺。戰後成為蘇聯的衛星國，直到1989年東歐民主化的浪潮下才決定捨棄共產主義，確立多黨制，成為今天獨立自主的匈牙利，並於2004年成為歐盟成員國。
匈牙利和格魯吉亞有不少相似之處，兩國的面積不大，人口不多，各有一段慘痛的歷史，但我感覺今天的匈牙利發展是穩中向好。
國務院於2月中公布《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，將香港、澳門、深圳及廣州定為四大核心城市，作為區域發展的核心引擎。
大灣區與美日比 要走的路仍遠
而隨着公布八大利民措施，包括稅務優惠、容許港人申請受聘於內地事業單位等等，有些行業開始鼓吹港人到大灣區發展。然而，特區政府並未有真正能推動大灣區發展的具體項目出台。
大灣區的發展目標是希望透過兩個特別行政區及九個城市的優勢互補，拉動整個區域的發展，目標是在2035年把大灣區建設為世界級城市群。不過，我們要承認的是，若與三藩市灣區或東京灣區比較，粵港澳大灣區的表現仍有一大段距離，前兩者的人均生產總值分別是104,166美元及47,619美元，而粵港澳大灣區只有20,225美元。我們要走的路，仍很長。
正視4大隱憂 逼爆香港分薄資源
而且對香港人而言，融入大灣區有不少隱憂，包括：
1、會否因為融合而拉低香港的生活水平及質素？
2、會否分薄香港的資源？
3、會否帶來過多旅客、迫爆香港？
4、能否透過融合，真正解決香港的發展問題？
我認為這些憂慮並非無的放矢，特區政府也需正視。
例如在急症室日日迫到爆、公營醫療系統幾近崩潰的情況下，《綱要》卻鼓勵私家醫生到內地執業、鼓勵香港私營醫療服務機構和專業團體到大灣區發展和進行培訓。港大深圳醫院院長盧寵茂醫生便認為「香港醫生到內地執業的最大影響力是教學培訓和科研，認為香港的大學到大灣區建立教育培訓基地，對兩地都有好處。（《香港01》2019年2月20日）」可是這些正正牽動港人的神經，香港市民會擔心醫療資源遭分薄，教學資源遭分薄。
例如有建議把一些厭惡性設施，包括骨灰龕場甚至堆填區，搬遷到大灣區去，認為這樣便可騰出香港的土地作其他發展。可是，以內地今日的發展程度，他們同樣重視環境及生活質素，不會接受這些安排。故這些設想是不切實際，也無助香港發展。
又例如《綱要》提出「推進醫養結合，為港澳居民在廣東養老創造便利條件」，然而，資料顯示，申請「綜援長者廣東及福建省養老計劃」的長者人數很少，而且已由2014年的1917人逐年減至2016年的1,548人。原因很簡單，長者年紀大了，希望留在子女身邊，希望留在社區和街坊鄰里互動，不願意離開家庭及社區。由此可見，短期內香港並不能靠大灣區紓緩人口老化的問題。
那麼，香港作為大灣區四大核心城市之一，要怎樣走才能真正把握融合的機遇，既有利香港發展，又能拉動區域經濟？我認為香港有以下三大優勢。
制度基建人才 優勢有待發展
首先，香港健全及國際化的制度便是關鍵優勢。《綱要》提到發展多個國際化中心，如國際航運中心、金融中心及創科中心等，中央希望透過香港具國際化的環境、普通法制度、現代化的產業、與外國接軌的教育制度，特別在目前中美因貿易戰關係緊張的背景下，能夠為國家提供一條與國際社會銜接的通道，及透過香港的自由市場，推動內地深化改革和提升產值，達致優勢互補。
第二，隨着高鐵及港珠澳大橋開通，我們在基建方面的融合（connectivity）硬件已在，只是現階段只便利了消費不高的一般旅客往來，並未真正發揮拉動經濟的作用，有待長遠發展。
第三個優勢是我們擁有年輕、有創造力的專業人才，關鍵是如何吸引他們到大灣區發展或創業。我認為重點是開拓共贏項目，例如創新商業模式、高端科技項目，讓兩地專才各展所長、共同建設。
例如論大學的國際化，香港具有優勢；但論創科實力，香港則不及大灣區內某些城市，如深圳的科技實力便比香港強。在內地發展基礎科研的硬件比香港好，但是香港熟悉國際市場，也可輸出人才。
深圳在2018年的本地生產總值（GDP）達24,221.98億元人民幣，超越了香港（24,000.98億元），香港人不能做鴕鳥，我們是時候認清在《綱要》下的矛盾與機遇，尋找及推展（1）做到優勢互補、（2）具投資價值，可拉動經濟增長，及（3）創新模式的項目，同時有利大灣區及香港的長遠發展，才能獲得真正的成果。
上回提到文章In Brexit, Could Ireland Wear the Crown？指愛爾蘭乘英國脫歐之亂漁人得利，打趣地說愛爾蘭擔當起its unexpectedrole as economic exploiter（剝削者）of goings-on in London(Rather than the otherway around.)，揶揄英格蘭過去幾個世紀對愛爾蘭榨乾榨盡，甚至對於愛爾蘭鬧饑荒都坐視不理，如今報應不爽，倫敦的資金居然外流至都柏林。句子裏的Goings-on是由動詞（To Go）變作名詞用，這種語法叫作Verbalnoun，在英文頗為常見，例如the latest happening（最新事態）和 Booking（預訂）。
文章指愛爾蘭"was so savaged by the global financial crisis of 2008 that it was under the International Monetary Fund's thumb until 2013"。Savage一字本身出自法文Sauvage，解作狂野，未被馴服。在英文用作動詞，就是指被狂野地攻擊蹂躪。Savage 作為名詞亦可解作「生番」。To be under one's thumb 就是解作完全被人控制，意思類近中文的「被玩弄於股掌之上」。
然而愛爾蘭搖身一變，至今已是歐盟內經濟增長最迅速的國家。漂亮的數字下究竟是否暗藏泡沫，卻不得而知。作者如此形容："Ireland... was economy: both flourishing and feigning. Nobody dares to lift the lid to find out if the gains are rooted in reality or financial sleight of hand." 薛定諤是奧地利物理學者，其思想實驗借量子的特質來描繪事物在揭曉前可能有各種結局的情况，箇中量子力學在此不贅。作者借此思想實驗作比喻，指除非深究，否則很難確定愛爾蘭的經濟增長究竟是財技（Sleight of hand，解作掩眼法）抑或有真材實料。
上文提到格魯吉亞因為基建不足，較為難以尋找商機。雖然該國鄰近黑海，地理上處於歐亞之間的要塞，不過現時只有兩個破舊的港口，貨物必須以小船先運抵土耳其伊斯坦堡，才能出口到世界各地。此外，空運亦不發達，例如從香港到格魯吉亞首都第比利斯（Tbilisi），並沒有直航，只可到土耳其或多哈轉機。我們考察團結束格魯吉亞的訪問後，必須北飛往莫斯科，再轉機南下，方才抵達匈牙利。
儘管格魯吉亞並不四通八達，不過仍有中國企業投資，考察團拜訪了新疆華凌集團，該企業原擬在當地發展木材生意，誰不知格魯吉亞為了達到加入歐盟的標準，禁止伐木，華凌唯有轉型。為什麼新疆的中資企業會在格魯吉亞投資呢？除了因為新疆人覺得當地的氣候和環境跟家鄉相似外，新疆烏魯木齊和第比利斯兩地設有直航，方便營商。其實格魯吉亞有不少旅遊資源，有開發旅遊業的潛力，不過必須放寬免簽證安排及加強空運。現時，格魯吉亞在香港沒有領事館，只設電子簽證安排，手續繁複，不利於商貿或旅遊業的發展。
考察團視察了當地重要的基建設施，亞投行有份投資的黑海深水港「阿奈克利亞」（Anaklia），負責建設的Anaklia Development Corporation，由來自英國、美國和保加利亞的公司組成。該港口第一期預計能處理100萬TEU的貨物，香港在2017年則處理超過2000萬TEU 的貨物，以世界級港口的標準來說容量很小。此外，格魯吉亞需興建運貨的鐵路，完善公路的建設，才能把貨物運到港口。
由此可見，國家倡議「一帶一路」，成立亞投行投資基建是有需要的，很多沿線國家都需要中國資金來發展基建，以發展經濟。
各位《am730》的讀者，大家好。由今天開始，小弟黎棟國將於每周一的專欄《黎SIR事務處》和大家拆解時政。初來乍到，就先拆拆上周(3月26日)政府二度撤回的三隧分流方案。
政府兩度撤回同一方案，實屬罕見。傳媒紛紛研究「死因」，其中有指是因為選舉將至，建制派議員為了選票才不支持政府 。我認為這說法與事實有距離，因為方案本身問題多多不得民心，有沒有選舉也難以獲得社會大眾及議員支持；選擇撤回倒算是從善如流。
首先，方案以東隧及紅隧的收費大幅補貼西隧，紅隧私家車收費由$20加至$40，加幅達100% ；東隧由$25加至$40，加幅也達62.5%，補貼幅度相當驚人，對兩隧的駕駛者並不公平。
第二，在上下班的繁忙時間，其實三隧同樣擠塞，只有顧問報告指西隧遊刃有餘可再吸納多點車輛。可是，現今港人已不大信任所謂的顧問報告，市民相信自己的眼睛及親身體驗，不相信方案實施後真能把三隧分流。
我就是每朝於繁忙時間駕車經西隧到港島，每朝都體驗漫長擠塞的駕駛者──先在九龍入口收費廣場塞一塞，過了海出口往中環方向更塞！可以想像若方案實施，真的引了車流來西隧，西隧豈非會塞爆？──這些就是駕駛者的真實感受。
第三，非繁忙時間東隧暢通無阻的，那就更難說服東隧駕駛者，要他們在非繁忙時間補貼西隧。
雖然方案已撤回，但塞車問題仍在，並不是政府所說「叠埋心水等西隧返嚟」那麼簡單。現在距離收回西隧專營權的2023年只有四年，不長不短，運房局局長陳帆必須抓緊時間籌謀，全面檢討隧道收費策略，廣泛諮詢，仔細規劃收回專營權後，如何做到真正的三隧分流，才是正道。