新現實下的青少年國民身分認同 　   文章 　   2018 年 4 月 24 日 新民黨於去年10 月10 日至今年2 月15 日，委託香港教育大學香港研究學院針對青少年國民身分認同，以及到內地實習、工作和定居等意願進行調查和研究，透過問卷訪問了11 間中學的所有中四至中五級學生， 共1279人，當中78.7%在香港出生、20.2%在內地出生。 是次研究有不少重要意義。第一是以往大部分民調都是針對18 歲或以上人士，只針對中學生的着實不多，令該方面的研究一直存在着「想當然」的情况與問題。 亦因為這樣，此研究正正就打破了坊間就年輕人對國家的看法與批評。此外，在針對青少年國民身分認同的幾條主要問題中， 所呈現的「三極化」現象（下文詳述），對於了解香港青少年對國家的觀感的一系列取態，具有相當的普遍意義，使之更具參考價值。最後，研究亦發現內地出生與香港出生的學生的取向存在明顯差異，內地出生學生的國民身分認同感整體保持高位，基本上不存在國民身分認同問題。 基本對接趨勢良好 儘管沒有其他世代的數據可供比較，但研究發現時下香港青少年與內地對接程度比外界想像中高，與上幾代人不可同日而語。當中95.1%曾到訪大陸、85%懂得閱讀簡體字、65.8%有使用微信或擁有微信帳戶、46.3%一個月多次或每天使用中國大陸網站、28.1%一個月多次或每天使用淘寶或其他中國大陸購物網站購物、46.7%曾乘搭內地高鐵，其程度很可能領先其他世代，反映出內地電子媒體、應用程式滲透率高，青少年到訪內地日益頻繁； 再加上校內內地出生同學的影響，令青少年更容易受到耳濡目染，接受並使用內地人常用的應用程式、網站及文化產品等。整體上青少年與內地對接的趨勢良好。 正如教大香港研究學院總監呂大樂指出，社會普遍認為香港年輕人是基於對內地缺乏認知、不了解國家發展，因而對國家產生抗拒情緒。然而研究反映年輕人與內地接觸的程度較外界想像為高，亦非拒絕接觸，令外界在香港青少年對國家有意見或批評時，便一口咬定為「與國家接觸不足所致」的說法不攻自破。 「三極化」：接觸後的認知固化 這一點令我們更能深入思考針對青少年國民身分認同的主要問題中，所呈現出的「三極化」現象。首先要說明一下所謂「三極化」是什麼： 在「香港人身分與中國人身分可以相容嗎？」、「中國未來有幾大可能會成為世界強國？」，及「願意到中國大陸實習╱工作╱定居嗎？」這幾條問題中，均呈現出「一半半」（5 分）為最多或第二多人選擇的選項，大幅拋離其他比分（10 分表示非常可能╱願意，0 分表示完全不可能╱不願意，5分代表一半半；圖1 至3）。在中間凸起的同時，選擇0 分（完全不可能╱不願意）和10 分（非常可能╱願意）的被訪者也相對地多， 形成了「三極化」畫面。 這模式反映出年輕人在對內地及國家發展已有一定了解的情况下，有相當數目的學生在身分認同方面已發展出明顯取態或好惡。這當然與香港社會近年來經歷了眾多社會運動事件，社會存在着強烈意見和分化有關。不過可幸的是，青年在身分認同上沒有想像中負面， 那一大群選擇「一半半」（5 分）的學生，並不代表他們在身分認同上持一個「沒所謂」的態度，而是他們在接觸大陸後抱持着一種觀望和猶豫態度。 從積極角度來看，這群年輕人在適當的政策與安排下，國家與特區政府是有望可影響他們取態，增強其國民身分認同，將他們爭取過來。然而研究亦顯示，認為應推行國民教育及讓初中中史科成為獨立必修科的學生只有15.4%和19.9%。可見以推行該兩個科目作為增強國民身分認同的主要手段， 將難以收效。同時亦可藉此推斷，學生對其他增強其國民身分認同的政治與行政手段，也將同感抗拒，甚至可能會激化他們的態度。因此當局切忌操之過急，亦不應期望一步到位，須充分掌握學生和家長反應。 香港與內地出生學生的明顯分野 上文也提到，香港出生與內地出生的學生的取向存在明顯差異，內地出生學生的國民身分認同感整體保持高位，基本上不存在身分認同問題。因此實際上各界更須針對與重視的是香港出生學生的取向。以下是差異比較大的題目： ●香港人身分與中國人身分可以相容（香港：29.4%；內地：58%） ●中國未來可能會成為世界強國（香港：53.4%；內地：75.5%） ●願意到中國大陸實習╱工作╱定居（ 香港： 25% ╱19.4% ╱13.9% ； 內地：59.7%╱53.5%╱55.8%） ●應該推行國民教育（香港：10%；內地：36.7%） ●應該讓初中中史科成為獨立必修科（香港：17.4%；內地：30%） 毫無疑問，除了香港出生的學生認為中國未來可能會成為世界強國這方面的比率比較樂觀之外，其他比率都令人擔憂，亦不是一朝一夕可扭轉。研究對於這些方面所得出的初步結論是，青少年受到在學校及社會的持續影響， 與內地接軌的進展與趨勢良好，往後在日常生活層面上與內地接軌的問題不大。此外國家日益強大，青少年對國家前景抱有信心則令他們更樂於到內地實習、工作及定居。因此只要上述兩方面大趨勢得以保持，青少年國民身分認同及與內地對接程度應可穩步增長。至於其他方面則須倚賴社會多透過對話加強與年輕人溝通，以及對年輕人對國家的觀感與批評作進一步反思和理解了。 正視港人與中國人身分的不相容性 最後，研究在不同角度均顯示港人身分與中國人身分有一定的內在不相容性，例如有31.5%的內地出生被訪者認為港人身分與中國人身分只有一半半相容；即使相信中國未來可能會成為世界強國，但認為港人身分與中國人身分不相容的亦達19.4%， 「一半半」則為30%。顯示出不少對國家抱有良好願景的年輕人，對於港人身分與中國人身分能否相容，還是抱有一定疑問。這一點不容忽視。 這內在不相容性同時揭示香港青少年「人心回歸工程」的關鍵很可能是要令兩者相容，而非單憑加大融合到內地的力度便可以克服的。這一點是國家、當局及各界必須承認及正視的。為此中央、特區政府及香港各界必須認清令兩者相容的困難性，同時照顧青少年感受，在促進國民身分認同的時候對症下藥、靈活應對，否則有可能會弄巧反拙，影響香港青少年人心回歸。

糖衣毒藥－－走回頭路的TSA 　   文章 　   2018 年 4 月 23 日 小三TSA（全港性系統評估，Territory-wide System Assessment）問題擾攘了幾年，由教育問題發酵成選舉議題再演變成社會問題，選舉過了幾場，特首已換人，TSA一度改稱BCA（基本能力評估，Basic Competency Assessments）再復名TSA，紛擾混亂，「家、校」均無所適從。到今年3月16日，教育局宣布本學年5月正式復考小三TSA，祭出「不記名、不記校、不取報告」與及「只抽樣10%學生考」幾招，以為可消除操練誘因，平息社會爭議。事實上也有好些議員「收貨」。怎料真正的「大招」－－若學校全級報考，便可申請學校報告－－才是問題所在，引發了新一輪爭議。 多年來，即使教育局及其教育專家堅稱TSA只是低風險的基本能力評估、數據有助改善教與學，TSA一直遭詬病是教育局評核學校、辦學團體學校校長之間比較競爭、學生操練及壓力的泉源；再加上TSA中英數三科試卷及題型愈來愈深，已超越學生基本能力，學校要學生做大量TSA練習才能應付考試，也有學校要求學生補課或做模擬試，有些學校甚至從小一便開始操練TSA，把學生、家長壓得喘不過氣來，最終爆發成全港關注的大議題。 有家長組成「TSA關注組」，揭露問題希望引起社會關注，　後來發展成「家長聯盟」，記者會、遊行、簽名運動、公開信、公聽會、聯署，扭盡六壬，無非希望莘莘學子擺脫TSA操練，用心良苦。 我和新民黨也不斷收到市民、家長「取消小三TSA」的訴求，我的選舉政綱便已提到「全面擱置小三TSA」，也多次和教育局兩屆局長會面，為家長及學生發聲，要求教育局正視問題。 「三不」糖衣包著「全級報考」的毒藥 來到今回正式復考，教育局以「不記名、不記校、不取報告」與及「只抽樣10%學生考」這些糖衣，包著「若學校全級報考，便可申請學校報告」的毒藥，即保留了一條大大的操練尾巴，而且把主動權及責任推了給學校，一切「校本」決定，與教育局無尤，這招比教育局硬性規定全港小三學生必須參加考核更加要不得。當時已有家長擔憂，這等於為學校提供繼續操練的誘因，仍是苦了學生。 果不其然，教育局甫宣布上述措施，便有多間學校及辦學團體率先表示會全級報考。後來，「考試及評核局秘書長蘇國生出席立法會教育事務委員會會議時透露，已有180所小學全級報考，佔全港公營小學近四成，其中包括約30所官立小學，即絕大部分官小將會全級報考。」（《頭條日報》2018年4月13日）反映「為了拎報告，學校可以去到好盡」，基於「局方俾嘅Data有幾多就用幾多」（路德會，《眾新聞》2018年3月25日）的心態，可預視日後會有更多學校選擇全級報考，最終小三TSA又走上回頭路，抽樣評估的良好意願將盪然無存。 由考評主導惡化成TSA主導 其中，路德會稱是「基於公平原則」而全級報考，因為「只抽樣10%學生應考，該10%學生需抽出上課時間應試，他們的上課時間因而比其餘90%學生減少。另一方面，該90%學生變相缺少一次考試經驗。」（《眾新聞》2018年3月25日）我認為辦學團體以上述理由解釋全級報考的決定，觀念似是而非，值得商榷，而且很明顯沒考慮學生多一次考試經驗即多一重考試壓力。 同時，路德會指出「由於TSA的題型和範圍已在日常功課和課堂中存在，所以不會鼓勵屬下小學刻意透過模擬考試、設計額外試題等方式操練學生。」（《眾新聞》2018年3月25日）我認為這正正曝露了香港小學教育的深層次問題－－由考評主導惡化成TSA主導，應試文化成災。 教育局2016年推出的《基本能力評估及評估素養統籌委員會－－全港性系統評估檢討報告》指出：「現行小三系統評估內容是根據教育局課程發展處中國語文科、英國語文科及數學科的基本能力文件而擬訂的。基本能力只是課程的基本要求，不代表課程的全部要求。小三基本能力是作為判斷學生在初小學習階段（小一至小三）終結時能否達到課程的基本要求（只包含部分知識及能力）。」 然而，家裡有多於一個子女的家長會發現，幼子／女就讀初小時，所讀所學所考均比哥哥姐姐讀初小時「深了很多」。以往學校會要求學生做額外的TSA補充練習來操練題型，現在則是TSA的題型及內容已經深入日常功課及考核的骨髓，那表面上是減輕了額外操練。若家長拿著TSA試卷及報告，對比子女平日的工作紙及試卷，不難發現兩者已不知不覺地融合了。 而在年復年的操練及演變後，看著那些連成年人都未必能輕易完成及答對的考題，究竟甚麼才是小三學生需掌握的基本能力呢？ 教育局以「校本」做擋箭牌 回說即將開考的小三TSA，據說在教師簡介會上，很多老師提出「若某家長拒絕子女應考，校方如何處理？」的問題，然而局方並未能提供明確清晰的指引。教育局局長楊潤雄則說「家長若不想子女參與評估，可以參照缺席運動會、學校旅行等校內活動，以校本原則處理。」（《頭條日報》2018年4月13日）再次以「校本原則」把責任推到學校身上，我認為這做法並不可取。而且，運動會、旅行並非考試，怎能相比。 事實上，就學校是否全級報考小三TSA、其決策過程、有沒有諮詢家長等等，已引發了一些家長與學校的矛盾，楊局長一而再以「校本」當擋箭牌，是把家長和學校推向對立面，破壞一直提倡的「家校合作」價值，當家長和學校之間沒有互信，受害的仍是我們的下一代。 弱勢學生更需關注 另外，我們除了關注一般學生的情況，學校裡還有SEN（有特殊教育需要）和NCS（非華語）兩類弱勢學生需要關注。據楊局長解釋，目前「抽樣10%學生考」是指普通學生，而SEN和NCS學生則是另外兩條「抽樣隊伍」，而由於兩者的人數比普通學生少很多，他們的抽樣比例會大大高於10%。然而，SEN學生本身就是有特殊學習需要的，要他們及家長面對多一次考核，他們面對的焦慮及壓力非一般學生可比。而要非華語少數族裔學生參加中文科評估，無助他們的學習，卻徒添壓力，也值得關注。 成立監察委員會 TSA復考，不但未能解決原本的問題，還添了新的「火頭」。我認同「家長聯盟」的建議，教育局應盡快成立監察委員會，邀請教育界及非教育界的社會人士、家長加入，持續監察學校的操練情況、考卷的深淺程度等等，以為初小學生爭取最大的福祉，讓他們愉快學習。

美國大學的貢獻（一） 　   文章 　   2018 年 4 月 22 日 若要數世界最頂尖的大學，就不得不提最享負盛名的「長春藤聯盟」（IvyLeague）大學。跟香港不同，美國最優秀的大學都是私立大學，而它們均設有一個資產規模龐大的捐贈基金（Endowment Fund），用以維持大學研究經費、學費減免、獎學金等教育開支。 以耶魯大學為例， 截至2017年6月底，該校捐贈基金的全年計淨收益率為11.3%，資產總額達272億美元，跟1985年相比翻了近20 倍。較廣為人知的是，高瓴資本集團創辦人張磊先生早年在出任耶魯大學的首席投資官期間，積極投資中國的新興科技公司，為耶魯大學捐贈基金帶來可觀的投資回報。 名牌大學歷史悠久、師資優良、校友網絡龐大，令一眾莘莘學子趨之若鶩。美國有不少feeder schools， 例如Phillips Academy、HotchkissSchool、Groton School 等，這些名牌私立寄宿中學的學生質素較佳，獲「長春藤聯盟」大學錄取的畢業生比率亦較一般公立中學高。因此，儘管feeder schools 學費高昂，依然深受家長歡迎。 那麼，成續優異卻無法負擔feeder schools 學費的學生，豈不注定受門第觀念所限，只能對心儀的私立大學望門興嘆？事實並非如此。美國的名牌私立大學採取多元收生準則，除了會優先錄取一定比例成績達標而來自不同種族、社經背景的學生外，更透過捐贈基金為合資格學生提供學費減免，設法縮窄貧富學生之間的差距。

矽谷的房屋問題（二） 　   文章 　   2018 年 4 月 19 日 上篇提到有矽谷民調指出有三至四成居民視各級政府為區內房價急升的元兇。這些居民認為市╱縣政府對新住宅建設的批核多番阻撓，又不滿州政府就住宅發展計劃徵收重稅及以繁瑣的法規令計劃難以推展。 作為私人企業，地產商及商界按自己的需要建造新住宅及創造新職位是無可厚非的，這正正是為何政府需要有法定的規劃權力，在職位及住宅增長之間取得平衡。當矽谷的科技巨擘在區內創造數以萬計的職位時，規劃部門應主動了解新職位的數目及入息範圍，以提供足夠切合新員工負擔能力的居所，有需要時應檢討一些規劃法則可否作適度的放寬，以增加住宅供應滿足需求。事實上區內的科技企業都投放了資金興建住宅，因為高房價令不少人才卻步，但這些問題政府都需要有前瞻性的政策安排方可解決。 不過即使商界及政府全力配合，不等於發展商就能馬上大量增加住宅供應。民調顯示有25% 的受訪者認為居民組織是高房價的元兇，因為人們可能同意區內需要更多的住宅，但最好不要在自己家旁邊，因為會影響到自己的生活質素，這現象常被稱為「NIMBY」（NotIn My BackYard）。加州政府於1970 年通過了CaliforniaEnvironmental Quality Act， 此法案要求發展商在發展新住宅項目時需滿足嚴格的要求，以減緩對環境的影響。當區居民與環保組織不時利用此法案興訟，令項目時間延長，增加建築成本，令發展商舉步維艱。 香港與矽谷的房屋問題其實性質相近，成因包含一籃子因素，政府固然責無旁貸，但要解決問題須各界配合，方能成事。

大國代理的戰場 　   文章 　   2018 年 4 月 18 日 美國聯同英國、法國再度轟炸敘利亞，作為對巴沙爾政府懷疑發動化武襲擊的軍事回應。這場始於阿拉伯之春的代理人戰爭，打了7 年還未結束，弄得生靈塗炭，實在是一筆國際社會責無旁貸的血債。 Bloomberg Businessweek 於2 月寫了一篇報道，指戰場上的國際和區域代理（proxies of world and regionalpowers）正在對峙（squaring off）。文章更指美軍於2 月7 日擊斃了scores of Russian mercenaries（不少俄羅斯僱傭兵），可見國際博弈正因敘利亞內戰而漸趨白熱化。 Score 平日當然解作「得分」，但在這裏就解作「不少」。嚴格來說，a score 是指20 項，scores 就是20 的倍數。例如林肯著名的Gettysburg Address（《蓋茲堡演說》）就以Four score and seven years ago 作開頭，就是四乘二十加七，即87 年前，美國簽署獨立宣言的年份。《聖經》裏的詩篇第90 篇10 節亦有這種描述方法："The days of our years are threescore years and ten; andif by reason of strength they be fourscore years..."（我們一生的年日是七十歲，若是強壯可到八十歲……），Threescore years and ten 就成為了英語版的「人生七十古來稀」。有趣的是法文由81 至99 都是用這種20 倍數的方式表達，例如99 就是quatre-vingt-dix-neuf，逐字拆開就是四個二十加十加九。 繼續談內戰，內文指被擊斃的俄羅斯僱傭兵本來正策劃一個rogue operation，打算奪回部分油田。Rogueoperation 是指不受國家控制或授權的行動。Rogue 作為單詞則可解作不老實的奸人，與Knave 類近。 原本巴沙爾政權的日子已寥寥可數，用英文的idiom表達就是Its days are numbered。在俄國介入前，敘利亞大幅國土（large swaths）淪入「伊斯蘭國」（ISIS）手中，若非普京相救，出兵去turn the tide of the war（扭轉戰局），恐怕敘利亞已淪為另一個利比亞。但願敘利亞戰火早日停熄，人民得以重拾戰前的安寧。

矽谷的房屋問題（一） 　   文章 　   2018 年 4 月 16 日 上週三（4月11日）特首林鄭月娥在立法會的行政長官質詢時間再次強調現屆政府視房屋問題為重中之重，事實上本港的房屋市場已被扭曲至令人咋舌的境地。去年12月發布的長遠房屋策略周年進度報告披露，全港目前多達11.5萬個住戶居於劏房、天台屋及板間房等不適切居所，較去年大幅增加9%。中產家庭亦深受影響，父母擔心子女因上不了樓而出手相助，亦有月入六位數字的夫婦表示上樓有困難。 早前我留意到美國《聖荷西信使報》的一篇文章，文中表示遠在太平洋的另一面的三藩市灣區亦面對相類似的房屋問題。三藩市灣區是美國科技產業集中地矽谷的所在地，當地居民亦對區內房價高昂而大感不滿。當地傳媒最近做了一個調查，訪問了900名灣區居民對樓企高企元凶的看法。被視為利潤至上的發展商（57%）名列第一並不奇怪，讓人意想不到的是排第二的竟是當地的科技企業（48%），罪名是創造了太多新職位，令區內住屋需求上升。調查顯示科技公司的員工都有同感。 商界創造職位固然無罪，但區內的住屋供應必須跟得上，讓新來的員工能夠找到能夠負擔的居所。單是2017年聖塔克拉拉縣（Santa Clara）及聖馬刁縣（San Mateo）就增加了47,000個職位，但同期獲批興建的新住宅單位只有12,000個。這是城市規劃的問題，與不少受訪者認為是市/縣政府（38%）、州政府（28%）及鄰里居民組織（25%）相關。下篇將談談鄰里居民組織及政府政策與房屋供應的關係。

郵輪產業的經濟 　   文章 　   2018 年 4 月 16 日 上周一（4月9日），立法會人事編制小組委員會討論於商務及經濟發展局工商及旅遊科轄下旅遊事務署延續一個首長級丙級政務官編外職位，為期三年，以推動香港郵輪旅遊業的發展、監督啟德郵輪碼頭的營運，以及香港迪士尼樂園度假區的營運和發展。 會上，多位議員大肆批評啟德郵輪碼頭交通配套不善，部分議員引述報章報道指啟德郵輪碼頭儼如「死城」，碼頭商場人流稀少，商店及食肆生意超遜預期，有碼頭商戶苦撐兩年後損失近一億五千萬元。審議逾兩小時後，議程最終在11票贊成、9票反對、1票棄權的情況下低票通過。 定位錯誤致規劃失當 不過，我認為當日委員會會議的討論過度糾纏在如何帶旺啟德郵輪碼頭商場的人流上，局方卻未有就如何改善碼頭交通配套、增加新航線，或吸引不同品牌的郵輪等長遠發展策略提出具體建議。這大抵是因為局方一直將啟德郵輪碼頭錯誤定位為旅遊景點，才會「捉錯用神」地將發展重點放在碼頭商場本身。 我相信局方當初將啟德郵輪碼頭定位為旅遊景點的原因，是錯誤地借鏡了海運碼頭的成功之道。海運碼頭位於尖沙咀，是香港最著名的遊客區之一，除了交通非常便利外，更毗鄰海港城、尖沙咀海濱長廊、天星碼頭等熱門旅遊景點。因此，海運碼頭可謂是世界上少有位於市區的郵輪碼頭成功例子。 不過，全球大多數城市都只視郵輪碼頭為一個上落客點，甚少會將郵輪碼頭打造成旅遊景點。以威尼斯、羅馬、新加坡、巴塞隆拿等地的郵輪碼頭為例，它們的共通點是遠離市中心，但周邊交通配套完善，能方便旅客在郵輪靠岸後盡快前往市內觀光和消費，從而帶動當地高增值旅遊業的發展。 但啟德郵輪碼頭偏處一隅，不僅地理位置與交通配套均難以跟尖沙咀海運碼頭相提並論，而且附近一系列的啟德發展區項目大多尚未落成。因此，局方當年誤以為啟德郵輪碼頭會變成第二個海運碼頭，在碼頭大樓預留約5600平方米附屬商業區，以帶動人流到訪郵輪碼頭及附近一帶為目標的規劃策略是「打錯了算盤」。 宜強化啟德的母港角色 上月尾，一艘以啟德郵輪碼頭為母港的本地郵輪－－「世界夢號」原定讓旅客在啟德登船，但礙於碼頭的兩個泊位已預留予瑪麗皇后II號及伊利沙伯皇后號使用，船公司最終要臨時安排旅遊巴及接駁艇接載旅客前往將軍澳碇泊處登船。期間有旅客因被逼在碼頭呆等逾兩小時而鼓譟，情況混亂，實有損啟德郵輪碼頭的國際形象。 事實上，上述兩艘世界級郵輪只以啟德郵輪碼頭作為整條航線的其中一個途經站，每年約來港一次，多數只逗留一晚。因此，我建議啟德郵輪碼頭營運商考慮日後讓以啟德為母港的郵輪優先使用泊位，這既可提高郵輪公司選擇啟德作旗下郵輪母港的意欲，也可藉此吸引更多高增值過夜旅客留港消費。 增加新航線提高競爭力 長遠而言，政府若希望進一步推廣本港的郵輪旅遊業，可從積極增加新航線著手。目前香港主力發展海南、越南及台灣航線，但香港擁有便利簽證制度和快速通關服務的優勢，只要抓緊國家「一帶一路」及「粵港澳大灣區」帶來的機遇，相信有能力開通更多元化的內地及國際航線，吸引更多不同檔次及品牌的郵輪來港。 另一邊廂，啟德郵輪碼頭營運商在優化交通配套的同時，不妨考慮透過減租改善碼頭商舖空置率高的問題。局方亦可以鼓勵營運商善用碼頭大樓的公用地方，例如在淡季舉辦體育活動、文創市集、大型展覽，甚或仿傚中環海濱舉辦富話題性的「亞洲成人博覽」或戶外音樂會，提升碼頭及附近一帶的人流及活力。 認清優勢郵輪業前景樂觀 近年，中國郵輪業發展蓬勃，其中以廣州（南沙）郵輪母港和深圳（太子灣）郵輪港的競爭優勢較明顯。內地有智庫研究報告指出，郵輪業不僅帶旺沿線城市的餐飲及零售業，更加速國內「近海郵輪旅遊經濟圈」的發展。由郵輪產業鏈上游的郵輪製造與維修；中游的海島開發；以至下游的郵輪物資配送電商平台行業都正在內地急速發展。 中國2016年的郵輪出境遊客年總量達210萬人次，已超越德國躋身全球第二大郵輪市場。上海國際航運研究中心預測2030年中國的郵輪遊客量將增至800至1000萬，有望取代美國成為全球最大的郵輪旅遊市場。國內的郵輪旅遊市場龐大且潛力無限，當然有條件發展大規模的「近海郵輪旅遊經濟圈」。 雖然香港沒有條件發展「近海郵輪旅遊經濟圈」，但香港不但有國際大都市和自由港的吸引力，更是典型的「綜合型郵輪港」（兼具郵輪母港和訪問港功能），有發展「公海遊」的獨特優勢。只要港府能盡快造好啟德郵輪碼頭的交通配套規劃，繼而透過政策支持香港深化與內地城市及澳台地區之間的郵輪旅遊業合作，未來香港的郵輪旅遊業發展依然充滿機遇。

巴黎遊記(二) 　   文章 　   2018 年 4 月 13 日 上回提到我與女兒同遊巴黎，雖然只有短短三日，我們的旅程可謂目不暇給。根據歐盟統計處的數據顯示，巴黎所在的〝Île de France〞地區的GDP佔法國全國GDP的31%，可見巴黎是法國經濟力量的集中地，文化建設都需要經濟力量支持，難怪巴黎有這麼多宏偉且精緻的建築，可謂國力的展示。 巴黎市內分為20個小區（arrondissements），每一個小區都有自己的特色。以第1小區為例，區內除了有著名的羅浮宮博物館及杜樂麗花園之外，尚有一個著名的酒店區凡登廣場（Place Vendôme）。凡登廣場的中央豎立了由拿破崙下令建造以紀念奧斯特利茨（Austerlitz）戰役的凡登廣場柱（The Vendôme Column），圍繞著廣場是二十多間精品酒店，包括世界最著名和最豪華的賓館之一的麗茲飯店（Hôtel Ritz Paris）。 蒙馬特（Montmartre）是位於第18小區的一座130公尺高的山丘，山上白色圓頂的聖心聖殿（Basilique du Sacré-Cœur）是著名的旅遊景點。蒙馬特亦是很多藝術家聚集創作的地點，包括薩爾瓦多·達利（Salvador Dalí）、克勞德·莫內（Oscar-Claude Monet）、巴勃羅·畢卡索（Pablo Picasso）與文森·梵谷（Vincent van Gogh）等。 整個旅程中我最享受的便是我在巴黎歌劇院（Palais Garnier）看的芭蕾舞劇《奧菲斯與歐律狄刻》（Orphée et Eurydice）。這場芭蕾舞劇改編自德國歌劇作曲家格鲁克（Christoph Willibald Gluck）的作品，由德國著名現代舞編舞者Pina Bausch改編成芭蕾舞劇，劇中講述奧菲斯與歐律狄刻是一對夫妻，歐律狄刻被毒蛇咬死後，奧菲斯勇闖地府拯救愛人的故事。劇中男女主角形象震撼，為我的巴黎之旅劃上一個完美的句號。

2018年4月11日 “推動電動車普及化”議案 修正案 　   立法會事務 　   2018 年 4 月 12 日 主席： 特區政府的政策，主要是透過推動使用包括電動車在內的環保車輛，協助減低路邊空氣污染，改善空氣質素。根據中央政策組在2015年3月發表的「推廣使用電動車背景研究」報告指出，香港在推動使用電動車方面有多項獨特優勢，包括香港地方小、車程短、氣候溫。內地亦大力發展電動車產業，可以為香港的電動車發展提供有力後盾等，所以香港可以說是「全世界最適合用電動車的地方」，尤其是電動的公共交通工具。 從環保、減排、建造更優質生活環境的角色出發，以電動車逐漸取替汽油和柴油車，是全球大勢所趨。如中央政策組的研究所指，香港擁有多項推動電動車應用的優勢，是適合用電動車的地方，但好可惜，特區政府近年在推動電動車方面，一直被人批評力度不足，政府沒有投放足夠資源和相應配套設施，包括經常被人詬病的是，全港各區的電動車叉電位都嚴重不足以及叉電速度緩慢，直接影響車主更換電動車的意欲。加上，政府推出鼓勵市民使用電動車的首次登記稅寬免措施，有全數寬免到現時部分寬免，可能會直接影響車主更換電動車的意欲，無助推動本港電動車普及使用。 所以，我今日提出修正案的內容，主要提出以下3個建議，包括：(一)政府應全面檢討推動電動車的政策，以配合電動車市場及技術的發展，以及確保市場公平競爭；(二)研究修訂《建築物條例》的相關條文，增加誘因以鼓勵發展商在新建之商住樓宇內的車位提供充電設施，供電動車充電之用；(三)檢討綠色運輸試驗基金的資助模式及成效，以加快推動公共交通車輛及商用車輛轉用電動車。 主席，過去特區政府主要透過提供電動車首次登記稅寬免安排、設立3億港元綠色運輸試驗基金，以及撥款1.8億元，供專營巴士公司購買36架單層電動巴士，以推廣在本港使用電動車輛。但這些措施能否達致原來的目標和成效呢？ 根據運輸署的資料，自1994年開始實施電動車首次登記稅豁免安排至2017年7月，全港已登記的電動車共有10,876架，約佔全港已登記車輛數目的1.3%，當中97%以上為電動私家車。本港電動私家車的數量，在過去5-6年間大幅颷升，由2011年1月只有60架的極少數量，逐漸增加至2016年底的6,994架，佔首次登記私家車總數的7.3%。此外，截至2016年底，首次登記的電動車共有7,212架，獲寬免的首次登記稅額約44億元。 在2012-17年間的5個財政年度，首次登記電動私家車的記錄，應課稅價值超過70萬元的電動私家車，佔整體電動私家車總數的73.1%，反映受惠於豁免首次登記稅的電動私家車，大部分屬於高價格的電動私家車。令人感覺政府的措施可能變相鼓勵大家買貴車，因為買越貴的電動車，可以獲得越多的稅務寬免，即是慳得越多。 事實上，現時市場上有不少品牌的電動車，除了較多人認識的Tesla，還有日產、雷諾、Volkswagen等，但翻查政府資料，在2012-17年的5個財政年度，最多人購買的首次登記電動車是Tesla，在2016-17年度，各型號的Tesla電動車，更佔全年首次登記電動車總數的95.8%，其次是寶馬2款型號的電動車共有105部，只佔全年5,839部的1.8%，本港電動車市場明顯已出現扭曲情況。 主席，電動車的選擇亦是一個問題，首次登記電動車並非所有型號均在本港有售，部分車主是從海外購入，同時市面上有部分並非全電動車，而是汽加電車，不單只本港市場可供選擇的電動車不多。以Tesla為例，最平的入門版電動車的車價都高達70-80萬元，一般車主根本不容易負擔，所以如何在本港市場引進和吸引市民購買不同品牌、不同型號、車價較低的電動車，才能真正推動本港電動車普及化，是政府需要正視和處理的問題。 雖然今年財政預算案繼續為合資格車主提供上限97,500元的首次登記稅寬減，並推出新增的「一換一」計劃，合資格車主購買新電動私家車並銷毀其舊私家車時，可獲較高、上限為25萬元的首次登記稅寬減。不過，有不少車主向我反映，「一換一」計劃對車主並不一定吸引，主要因為計劃名義上是「一換一」，但實際要求車主承擔額外開支，會直接影響車主更換電動車的意欲，加上現時鼓勵車主買平價電動車的誘因不大，所以我擔心「一換一」計劃是否能夠真正取得成效。 主席，不少環保節能設施在剛推出的時候，成本都會較高，若政府不率先引入，除無法表現政府對推動環保的決心外，更無法促進環保節能設施的普及使用，如電動車使用和發展，很大程度要依靠政府的推動，以及增建相關配套設施。 根據環保署的資料，公共電動車充電設施數目，由2011年的872個，上升至2017年9月底的1,774個，6年間增加月一倍。但本港電動車與充電站的比例約為1:0.17，遠低於全球平均的1:1.1。 申訴專員公署在2017年9月宣布會展開一項主動調查，審視和研究政府對電動私家車的配套規劃及安排有否不妥善的地方。因為政府在2009-10年度的《施政報告》表示，政府將致力使香港成為亞洲區內電動車最為普及的地方，其後亦公布了具體目標，包括到2020年，全港有30%私家車是電動車，而在新落成的建築物中，私人停車場希望有30%的泊車位設有充電裝置。 觀乎現時情況，我們認為政府在電動車發展商嚴重墮後，不要說達到目標，連門邊也碰不到。當然，政府在電動車的配套規劃和安排上是有從發展商方面作考慮，包括自2011年4月起，若發展商為發展項目下的停車位提供電動車充電設施，政府則可豁免有關停車場的樓面面積。根據環境局的資料，有關措施在2011年4月推出至2017年9月間，屋宇署共批准約370宗涉及豁免新建樓宇停車場計入總樓面面積的建築圖則，當中涉及4萬個可供電動車充電的車位，相信這項措施對於發展商是具有一定吸引力。 至於我不贊成強制所有新建的商住樓宇的車位，必須提供電動車充電設施，主要因為我考慮到強制大廈裝設電動車充電設施是有欠彈性，相反，若政府能夠增加誘因，鼓勵他們提供充電措施更能推動電動車的普及化。 主席，雖然近年電動車的數量增加不少，但電動私家車只佔所有私家車總數不足2%，在我的修正案中亦提到，希望政府能檢討綠色運輸試驗基金的成效，以期能真正推動公共交通工具和商用車輛轉用電動車。我會支持其他議員的修正案，尤其是提高免電動私家車首次登記稅寬免上限和其他優惠。 主席，本人謹此陳辭。

移走港鐵大山 公有化勝公開回購 　   文章 　   2018 年 4 月 11 日 特首林鄭月娥在擔任政務司司長時，曾提及香港有「三座大山」，壓着市民令大家透不過氣來，如果得以移走，民怨便會減少。 其中一座大山是「領展」，自從領展購入房委會轄下的商場後，不斷加租趕走小商戶，令公屋居民日常生活費用高漲，影響他們的「菜籃子」。另一座大山就是特首近期積極處理的「強積金對冲問題」，還有一座大山就是「港鐵」。 回購港鐵不明智 只推高股價 特首在2017年施政報告提出建議，減輕市民交通費負擔。凡每月公共交通費達400元的市民，其超出400元的交通開支，可獲25%的補貼，每月補貼上限為300元，當時預計有200萬市民受惠。雖然有關補貼涵蓋港鐵車費，但金額只是杯水車薪，而且計劃並不是對港鐵車費的專項補貼，根本無助抗衡港鐵票價每年只加不減的問題。究竟應該如何移走港鐵大山呢？ 有聲音要求特區政府回購港鐵，特區政府不同意便受責備為一毛不拔，但其實回購上市公司絕對不是理智的方法。市場上經常有大企業在其股價低的時候，暗中吸納其股票將其私有化，而到了業績好帶動股價上升的時候，便重新定價上市，這是懂得財技的人所做的操作，所以公開回購絕不聰明。 特區政府坐擁萬億元儲備，近來每年盈餘過千億元，在市場看來就是一個大財主。假如政府宣布公開收購任何上市公司，其股價必定會被無止境推高，這樣只有散戶股民和持有認股權的高管，以及投資基金享受巨大利益，而苦了納稅人。 25%流通股 改無投票權優先股 其實，有更容易省費的方法可以移走港鐵大山，為此我曾請教劉遵義教授。特區政府現時已持有75%的港鐵股份，只剩下25%由公眾持有。劉教授建議特區政府經港鐵董事局同意召開股東大會，將市面上流通的25%股份改作「優先股」，即是沒有投票權（voting right）的優先股，並且由財務專家釐定股息。由於持有上述優先股的股東並無投票權，特區政府便成為唯一擁有投票權的股東，這樣政府官員在港鐵董事局便能行使投票權，有效處理港鐵現時「精神分裂」的局面。 現時港鐵的行政總裁和商界的董事振振有詞，以「信託責任」（fiduciary duty）向股民負責為由，票價調整及發展策略需以盈利為目標，否則可能會被股民起訴，政府官員對此只能無言以對。而如果特區政府成為港鐵唯一擁有投票權的股東，特區政府甚至可以將港鐵「退市」（delist），把港鐵的股票在市場摘牌，及令港鐵以承擔更大企業社會責任的方式營運，例如將港鐵物業買賣所得的利潤補貼票價，以及放棄「利潤最大化」的原則去釐定票價，令市民享有較低廉的車費，並同時為員工作出合理的薪酬調整，確保員工有更好的待遇。 失董事局緩衝區 考政府決心 我曾向黨友提及劉教授的建議，有黨友表示難以執行。但我曾向港鐵高管提此建議，對方表示技術上並不困難，只視乎特區政府有沒有政治決心將港鐵「公有化」。特區政府必然有其政策考慮，若特區政府全資擁有港鐵，此後便沒有港鐵董事局作為「緩衝區」（buffer），港鐵如有任何意外，市民投訴的矛頭將全部指向運輸及房屋局和特區政府。特區政府是否願意承擔？因此，如果要移走港鐵這座大山，令港鐵負更大的企業社會責任並不困難，只看特區政府是否願意。